・(ダイヤ改正後)池袋12:50→所沢13:12/13:14→飯能13:38, ・(ダイヤ改正前)飯能12:15→所沢12:38/12:39→池袋13:02 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 名前の入力は必須(ハンドルネーム等可能)ですが、メールアドレスの入力は任意です。メールアドレスを公開することはありません。, 停車時間の短さといい、接続時間のムダのなさといい、上りについては理想的な接続が実現, お知らせ:変化する渋谷駅(銀座線と埼京線・湘南新宿ラインホーム移設)を更新しました, 平日日中時間帯の西武池袋線と西武有楽町線の混雑状況(桜台-練馬、新桜台-練馬、現場調査結果). ・所沢-新宿三丁目:ダイヤ改正前33分、ダイヤ改正後33分

ダイヤ改正情報, 2020年3月ダイヤ改正で日中時間帯の増発がなされた地下鉄有楽町線と西武池袋線。実際にどう変化したのか探ってみました。そして、革命的なできごとが、実は大きな果実を伴わないという現実も見えてきました。, ・有楽町線の日中の運転間隔が6分から5分に変化 2020年3月ダイヤ改正の前後での発車時刻比較表(上野東京ライン、東京発車時刻表), では、現在のダイヤで問題はないのでしょうか。答えは「いいえ」です。私が独自に行った混雑調査の結果から以下の点が問題と認識しています。, ・朝ラッシュ時、夕ラッシュいずれも宇都宮線・高崎線からの上野東京ラインが混んでいる 2020/3/29 ・宇都宮線:毎時6本(うち2本が上野始発) 2020/2/28 宇都宮線の上野行きの上野着は7:30、7:55、8:07、8:19、8:33、8:44、9:06です。, 朝ラッシュ時の前後の魅力を高めるには、上野着7:02の高崎線と9:06の宇都宮線を東京直通にするのが先決と考えました。次に、ラッシュピーク1時間とされつつ、最ピークではない時間帯の拡充が重要と考えました。ピーク1時間の範囲はおそらく7:40~8:40でしょう。空いている枠は7:44、8:37です。この直後の8:47も枠がありますので、ここに当てはまる宇都宮・高崎線を挿入しました。, 常磐線はラッシュピークには(相対的に)宇都宮・高崎線系統よりもゆとりがあります。しかし、ラッシュ前後には急に間隔が開きます。その是正を目的として、ラッシュピーク時前後の中距離電車を挿入しました。それが7:31と8:53です。また、9:07の枠は宇都宮線に取られました。その補填の意味で9:12に新規設定しています。当該の電車は中距離電車ではありませんが、「中距離電車は便利な時刻にシフト」という名目として、「ラッシュ直後の快速電車が1本が品川直通」と宣伝すれば良いでしょう。, ・宇都宮・高崎線に関しては、上野始発と東京直通で混雑がアンバランスなので、上野始発を東京直通に建て替えがベター [2020年9月30日] Osaka Metro は、2020年10月31日(土曜日)に御堂筋線と四つ橋線のダイヤを改正します。 今回の改正では、現在、御堂筋線の全駅に順次可動式ホーム柵を設置していますが、これに伴うお客さまの乗降時間を考慮して、各駅での停車時間を5~10秒延長します。 ・常磐線に関しては、そこまで混んでいないので今すぐの増発は不要(できるならばやったほうが良いですが), ・高崎線は17:08、17:36、18:03の穴が大きいので、これを埋めるために2本の増発が必要

東京メトロは、2020年3月14日(土)に有楽町線、副都心線のダイヤ改正を実施。有楽町線で、日中時間帯の小竹向原~新木場間の運転間隔短縮、夕夜間時間帯などの列車増発など、副都心線で、一部列車の運転時刻、行先の変更など。 ・(ダイヤ改正後)飯能12:15→所沢12:38/12:39→池袋13:02, ・(ダイヤ改正前)飯能12:25→所沢12:48/12:49→池袋13:13 ・(ダイヤ改正後)飯能12:44→所沢13:08/13:09→池袋13:34, 下りの池袋→所沢こそ所要時間が平均0.3分短縮されていますが、飯能までは平均1.3分増加しています。これは、下りの急行が入間市で特急の待ち合わせをしているためです。ただし、これによって特急の池袋からの所要時間は1分短縮しているのも事実です。, 上りは所沢→池袋で所要時間が平均0.3分増加しています。また、飯能→池袋では所要時間が平均1.0分増加しています。上りは特急の所要時間も短縮されていませんので、単に所要時間が増しただけの結果です(前述の小手指始発の快速急行が接続したことで、飯能→池袋の乗車チャンスは増加していますが)。, 有楽町線と副都心線の運転サイクルが合ったことで、小竹向原での接続は改善されたのでしょうか。それぞれの方向で接続時刻表を示しましょう(表2と表3)。, 下り方向はそこまで接続が改善されたという感覚はありません。停車時間合計もダイヤ改正前が19分、ダイヤ改正後が24分です。電車1本あたりで考えると、0.86分から1.00分とわずかながら延びています。ただし、有楽町線と副都心線の本数が合ったこともあり、平均的な待ち時間は減少しています。, 上り方面はだいぶ接続が改善されたように感じます。多くの電車が同時に入線・発車しており、(組み合わせによりますが)乗りかえによるロスタイムはあまりありません。また、停車時間後受けもダイヤ改正前が20分、ダイヤ改正後が16分です。電車1本あたりで考えると、0.91分から0.67分とかなり短縮しています。停車時間の短さといい、接続時間のムダのなさといい、上りについては理想的な接続が実現されています。, 有楽町線の増発という歴史的な内容のダイヤ改正です。副都心線とダイヤサイクルが合ったこともあり、上りの小竹向原の接続は理想にかなり近いものが実現しました。また、西武有楽町線の増発によって、快速急行の新桜台通過という革命が実現します。新桜台開業以来、通過列車が設定されるのは史上初だからです。とはいえ、その革命の果実はあまり大きくなく、快速急行の所要時間は短縮されないという現実もかいま見えます。, また、夕方の小竹向原-練馬は日中時間帯よりも少ない毎時8本に甘んじることも明らかとなりました。夕方も毎時10本に増発して、朝ラッシュ時も含めて快速を新桜台通過にして、混雑している池袋-練馬の混雑緩和(=東長崎経由から小竹向原経由にシフト)も手でしたが、今回はそこまで踏み切っていません。, 増発そのものは都心部での移動が便利になるので、一利用者としてはありがたく感じるところです。しかし、増発の効果が限定されていることも事実です。今後も快速急行の所要時間短縮や、下りの小竹向原での接続改善など、さらなるチューンアップを期待したいものです。.

・常磐線からの上野東京ラインはそこまで混雑していないが、朝ラッシュ時のピーク前後に本数が少なく、混雑しがちである, そこで、私なりに朝ラッシュ時、夕ラッシュ時の改善案を提案いたします。この案は宇都宮・高崎線内や常磐線内の時刻を大きく変更する必要がない、「すぐにできる(※)部分的改善」とご認識ください。 →19:11発を増発。場合によっては19:14を19:15にシフトし、この後の19:14~19:32の18分のダイヤホールを17分にすることも可能, ・大宮までの列車も18:46~18:58と12分の穴がある 2020年3月ダイヤ改正の前後での発車時刻比較表(上野東京ライン、上野発車時刻表), ほとんど時刻は変わっていません。1本だけ発車時刻が変更されていますが、これはどちらかというとダイヤ改正ではなく、ダイヤ修正というレベルです。, 表2.

2020/8/16

・高崎線:毎時6本(うち2本が上野始発) 東京メトロ有楽町線の運行情報 2020/11/11(水)05:23 現在 ご利用上の注意 提供路線・区間 現在、情報はありません。 リアルタイム運行状況を確認する 東京メトロ有楽町線の運行状況 まずは、2020年3月ダイヤ改正のポイントを復習しましょう。JR東日本管内の主な改正点は以下の通りです。 ・高輪ゲートウェイの開業 ・「サフィール踊り子」の運転開始 ・新幹線「はやぶさ」、特急「富士回遊」の増発 ・東京発着の中央線各駅停車の運転取りやめに伴う、早朝と深夜の中央線のスピードアップ 以上の中身を見ると、上野東京ラインについては全く言及がありません。では、本当に変更点はないのでしょうか。

→18:29と18:51を増発。18:58発は1分繰り下げて、上野の停車時間を削減, ・高崎線は18:30ごろがやや手薄

・東京発着の中央線各駅停車の運転取りやめに伴う、早朝と深夜の中央線のスピードアップ, 以上の中身を見ると、上野東京ラインについては全く言及がありません。では、本当に変更点はないのでしょうか。, 実際に比較するには、前後の時刻を並べて確認することが一番です。では、実際に確認しましょう。ここでは、朝夕のラッシュ時の状況を確認するために、上野→東京の朝ラッシュ時(上野発7:00~9:59)と、東京→上野の夕方ラッシュ時(東京発17:00~19:59)について時刻を並べてみました。なお、簡単のために各線内の行先についてはここでは触れません。, 表1. ・常磐線:毎時11本(うち4本が中距離電車、4本が品川始発、特急は除く), 常磐線については、混雑のアンバランスさもありますが、そこまで増発の必要性は感じません。一方、宇都宮・高崎線は全列車15両化すればそれなりの混雑に収まります。ただし、増発しても良さそうです。また、東海道線は明らかに混んでいます。何とかすべきな混雑です。, 東海道線は混雑率150%程度です。これは異常です。「まともな」混雑レベルの目安が混雑率120%です。これを実現するには、毎時10本運転が必要です。まずは、東京発17:30~19:30で毎時10本を実施するべきでしょう。可能であれば、これに追加してラッシュピーク時は品川始発を毎時2本運転するのがベストです。つまり、30分サイクルのパターンダイヤにします。遠距離通勤の便を図るために、通勤快速も運転します。つまり、30分サイクルに通勤快速1本、普通4本とします。普通は15分に2本の運転(5分間隔と10分間隔の交互)にし、10分開く箇所には通勤快速または(品川始発の普通とライナーのセット)を挿入します。, 宇都宮線と高崎線は毎時6本でも構いませんが、通勤快速も含めて15両編成にすることは前提です。また、湘南新宿ラインは混んでいますので、湘南新宿ラインを増発するべきでしょう。湘南新宿ラインは埼京線と線路を共用しますが、埼京線を毎時16本(※)とすると、湘南新宿ラインは毎時8本程度は運転できます。30分に通勤快速1本、上野東京ライン普通2本、湘南新宿ライン普通2本という内訳です。湘南新宿ライン普通と上野東京ラインの普通は15分間隔で運転します。上野東京ライン-宇都宮線の普通と、湘南新宿ライン-高崎線の普通を大宮で接続させます(逆の組み合わせも同様)。場合によっては通勤快速を尾久通過、蓮田、上尾、桶川停車にするのも良いでしょう。, ※現在は毎時12本ですが、相当混んでいるので毎時16本が妥当です。15分に通勤快速1本、各駅停車2本(いずれも大宮行き)、各駅停車1本(赤羽行き)が良いところでしょうか。, 常磐線は上野毎時15分発の特急を通勤快速に変更します。30分サイクルに特急、通勤快速各1本、中距離電車2本(品川始発、基本的に15分間隔)、快速3本の運転が妥当でしょうか。品川始発の中距離電車は大変混雑するでしょうから、この直前に上野始発の快速または通勤快速を運転します。そうすれば、上野や日暮里では品川始発の中距離電車に乗る人はそこまでいないことでしょう。, このようにダイヤをパターン化して、待ち時間を均等に、そして各所で接続をとることで行き先が異なっていても混雑が均等になります。対処療法的な措置も良いですが、根本から利用しやすいダイヤに変更してさらに使い勝手を向上させることも期待したいです。せっかく大金を投じて新規線路を建設したのですから。. ・一部の急行の所要時間増加, 上りの快速急行はダイヤ改正前は飯能始発の各駅停車を待たずに発車していました。これはダイヤの定時性確保という意味合いがあったことでしょう。接続するのであれば、各駅停車が遅れたら快速急行も遅れてしまいます。しかし、接続しないのであれば、快速急行は遅れずに済みます。いくら定時性確保といえども、接続しないのは感じが悪いです。それを是正するために、小手指始発の快速急行は飯能始発の各駅停車を待つことになったのです。, では、どのようにして定時性を確保するのでしょうか。駅間で所要時間にゆとりを持たせれば良いのです。そのような考えのもと、一部の急行の速達性を犠牲にしました。日中時間帯の急行は毎時3本設定されています。では、どのように変わったのでしょうか。, ・(ダイヤ改正前)池袋12:00→所沢12:22/12:24→飯能12:48

・飯能-新宿三丁目:ダイヤ改正前52分、ダイヤ改正後53分, こちらも全く速達化がなされていません。つまり、新桜台通過による速達化は全くないということです。増発してまで駅を通過したのですから、少しは速達化をしてもらいたいものです。良い方向に考えれば、ダイヤの乱れを持ち込みにくくするために、小竹向原-練馬で余裕時間をとったと解釈することもできます。, もともと有楽町線は毎時10本運転されており、今回のダイヤ改正を機に毎時12本となりましたが、その内訳をまとめます(表1)。, このように、有楽町線-西武線の準急が増発されています。しかし、一見すると変な組み合わせです。増発された準急は保谷までしか向かわず、小手指まで向かうのは各駅停車です。遠い小手指に向かうのが準急、近い保谷折り返しが各駅停車というのが一見親切です。しかし、現実はその逆なので、違和感がある組み合わせです。, でも、実際のダイヤを見れば納得できます。増発された準急は石神井公園で池袋発着の急行に接続します。そうであれば、準急の小手指延長は意味がありません。遠方に急ぐのであれば、石神井公園で急行に乗りかえれば良いのですから。, 上りはダイヤパターンが異なり、準急は小手指始発です。ひばりヶ丘で快速急行に抜かれます。当該の快速急行は小竹向原で和光市方面からの有楽町線に接続します。ということは、(ひばりヶ丘以遠から有楽町線への利用客は快速急行利用のほうが早いので)ひばりヶ丘以遠から有楽町線への速達列車としては機能していません。そして、急行池袋行きは石神井公園で準急新木場行きには接続せずに、各駅停車に接続しています。上下でダイヤパターンが異なるのは不可解です。, 考えてみれば、準急と急行は練馬-石神井公園で同じ線路を通ります。したがって、石神井公園では同時に入線できずに、準急と急行の接続には2分程度のロスタイムが生じます。一方、各駅停車と急行は練馬-石神井公園で異なる線路を走ります。したがって、石神井公園で同時に入線できます。一方、練馬-石神井公園での各駅停車と準急の所要時間差は4分程度です。つまり、接続する種別でそこまで所要時間は変わりません。, ・上りの小手指始発の快速急行が各駅停車に接続してから発車 ・渋谷-飯能:ダイヤ改正前59分、ダイヤ改正後59分

2020年6月2日 「日比谷線の歩み」編. 2020/3/12

2020年3月14日(土)に有楽町線・副都心線のダイヤ改正を実施します。 有楽町線ではお客様の利便性向上を目的として、平日に合計48本、土曜日・休日に合計52本それぞれ 増発します。 副都心線では、一部列車の行先と運転時刻を変更します。 2019年9月27日. ※あくまでも相対的なものです。ダイヤ改正そのものは大変な作業と想像しています。, ・ピーク時間帯の3分間隔は現在のところ精一杯の努力で運行している ・(ダイヤ改正後)池袋12:20→所沢12:42/12:44→飯能13:12, ・(ダイヤ改正前)池袋12:50→所沢13:12/13:14→飯能13:38 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 名前の入力は必須(ハンドルネーム等可能)ですが、メールアドレスの入力は任意です。メールアドレスを公開することはありません。, お知らせ:変化する渋谷駅(銀座線と埼京線・湘南新宿ラインホーム移設)を更新しました, 平日日中時間帯の西武池袋線と西武有楽町線の混雑状況(桜台-練馬、新桜台-練馬、現場調査結果).

まず、どのようなダイヤになったのか変化をまとめます。 ・有楽町線の日中の運転間隔が6分から5分に変化 ・西武線直通の快速急行が新桜台を通過 長いこと地下鉄有楽町線の日中時間帯の運転間隔は6分でした。確かに、混雑状況的にはそれで問題ありません(日中時間帯の目的地を通らないため)。しかし、小竹向原以北で線路を共用する地下鉄副都心線は15分間隔を基本とするダイヤであり、それには6分間隔を基本とするダイヤが … ・新宿三丁目-所沢:ダイヤ改正前32分、ダイヤ改正後33分 2020年9月18日 「駅の安心・安全設備」編. 東京メトロのプレスリリース(2020年1月29日 14時00分)2020年3月14日(土)有楽町線・副都心線のダイヤを改正します

ダイヤ改正情報, 特に大きな変化がなかった2020年3月ダイヤ改正。この前後で上野東京ラインについては本当に変化はないのでしょうか。簡単にまとめてみました。また、理想像も追求しています。, まずは、2020年3月ダイヤ改正のポイントを復習しましょう。JR東日本管内の主な改正点は以下の通りです。, ・高輪ゲートウェイの開業

・(ダイヤ改正後)池袋12:00→所沢12:21/12:24→飯能12:48, ・(ダイヤ改正前)池袋12:20→所沢12:42/12:44→飯能13:08 ・新宿三丁目-飯能:ダイヤ改正前52分、ダイヤ改正後52分, ・所沢-渋谷:ダイヤ改正前39分、ダイヤ改正後39分

・飯能-渋谷:ダイヤ改正前58分、ダイヤ改正後59分 ・新幹線「はやぶさ」、特急「富士回遊」の増発 ・ピーク時間帯から利用者が前後にシフトするために、前後の時間帯の拡充で、前後時間帯にシフトすると得と認識してもらうことが重要, 高崎線の上野行きの上野着は7:02、7:16、7:42、8:01、8:13、8:25、8:38、8:47です。 ・西武線直通の快速急行が新桜台を通過, 長いこと地下鉄有楽町線の日中時間帯の運転間隔は6分でした。確かに、混雑状況的にはそれで問題ありません(日中時間帯の目的地を通らないため)。しかし、小竹向原以北で線路を共用する地下鉄副都心線は15分間隔を基本とするダイヤであり、それには6分間隔を基本とするダイヤが都合悪いことは確かです。そのような背景もあるのでしょう。地下鉄有楽町線の日中時間帯は6分間隔から5分間隔に変更されました。毎時10本が毎時12本とコストが増大するのは事実ですが、利用客にとっても待ち時間の減少というメリットがあります。, 有楽町線の増発はわかりました。新木場-小竹向原では毎時2本増発しますが、小竹向原-和光市はダイヤ改正前でも毎時14本あり、急行があるなかではそれなりに過密ダイヤです。そのため、この区間の増発は得策ではありません。ということで、西武線方面にその増発列車を流すことにしました。ダイヤ改正前には小竹向原-練馬は毎時8本設定されていました。これが毎時10本に増えます。途中駅の新桜台はそう利用が多いわけではありません。ということは、新桜台に停車する本数さえ確保されていれば、快速急行は通過しても問題ありません。新宿・渋谷地区と西武線沿線を少しでも早く結ぶことも意図して、快速急行は新桜台を通過することになりました。, ここでは、有楽町線増発 → 西武線直通の増発 → 快速急行の速達化 という流れで説明しましたが、実際には逆の思考回路である可能性もあります。つまり、快速急行を速達化するために、有楽町線の増発がなされたという考えです。どちらが先にきたのかは西武鉄道なり東京メトロしかわかりません。, 西武線の快速急行(※)の停車駅が減少することになりました。では、どの程度速達化がなされたのでしょうか。主要な区間の所要時間をまとめます。いずれも平日の下りで示します。, ※地下鉄副都心線内は急行。小竹向原で種別が入れ替え(注.西武鉄道と東京メトロの境界駅は練馬ではなく、小竹向原です), ・渋谷-所沢:ダイヤ改正前39分、ダイヤ改正後40分 →17:25と17:57を増発。それでも17:36~17:57の19分のダイヤホールが大きいので、17:36発は17:38発にシフト(上野での停車時間を3分から1分に短縮すれば可能), ・宇都宮線は18:21、18:41、18:58の穴が大きいので、これを埋めるために2本の増発が必要 →先述の18:51の設定によって、18:51~18:59の8分間隔とそこまで問題にならないレベルに改善, 上野東京ラインのダイヤを眺めると、間隔がばらばらで利用しにくいことに気づかされます。また、日中時間帯は両端に近い車両がガラガラなのに、編成中央よりの車両が混んでいるというアンバランスさもあります。これを是正する方策を考えてみましょう。, 朝ラッシュ時は(特に宇都宮・高崎線の)上野行きが空いている傾向にあります。この混雑のアンバランスさを改善するには、上野行きを東京まで延長することが最も効果があります。可能であれば、東京駅の南側に引上線を整備して、上野→東京で2分間隔を実現されれば、朝ラッシュ時の混雑はだいぶ緩和します。, 例えば、6分サイクルで(宇都宮・高崎線の東京・品川方面行き)→(宇都宮・高崎線の東京行き)→(常磐線の品川行き)という順番で運転します。現在の赤羽→上野はそこまでスピードを出していないとも聞きます。そうであれば、赤羽断面で3分間隔の列車のうち1本を1分スピードアップし、上野で2分と4分の交互とします。その4分開いたところに、常磐線からの品川行きを挿入します。, ここでもポイントは(宇都宮・高崎線の東京行き)の直後に(常磐線の品川行き)を運転することです。そうすれば、宇都宮・高崎線から新橋・品川方面に向かう人は東京行きに乗って、東京から常磐線の品川行きに乗りかえることができます。すると、宇都宮・高崎線から新橋や品川に向かう人が(宇都宮・高崎線の東京・品川方面行き)に集中しなくなります。, ここで1つの疑問が浮かびます。「東京で宇都宮・高崎線から乗りかえ客が乗りこむ常磐線品川行きの混雑はどうなの?」という疑問です。しかし、その疑問は案ずるほどでもありません。常磐線の品川行きの上野発断面での混雑率は最大の車両で140%ほどです。大都市交通センサスのデータの定期券利用者から算出すると、東京で22.4%程度減りますから、その車両の混雑率は110%になります。この程度であれば、東京で宇都宮・高崎線からの利用者を取り込んでも何とかなるでしょう。, 東海道線はパンパンに詰め込んでいますので、現在のダイヤとするしかありません。ただし、ラッシュピーク時前後の増発は必須です。, (常磐線直通を除く)日中時間帯の上野東京ラインは毎時6本で(私の目算ですが)おおむね2/3が15両編成です。つまり、毎時4本が15両編成、毎時2本が10両編成ということです。そうであれば、15両編成の毎時4本を10両編成の毎時6本にしたほうが便利です。既存の10両編成の毎時2本を含めて毎時8本とするのです。かわりに、宇都宮・高崎線の上野発着は廃止です。平塚-東京-大宮は15分に2本の運転とします。15分間隔の湘南新宿ラインと接続する関係で、宇都宮線直通、高崎線直通を2本ずつ走らせます。, この想定では、上野東京ラインは10分と5分の交互での運転です。宇都宮線(や高崎線)の続行は10分間隔とすれば、最大待ち時間は20分です。現在は30分ですから、使い勝手は改善します。もしも大宮での接続がきちんと行われれば、待ち時間は15分に短縮します。, ・東海道線:毎時8本